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Las 3 claves de la escasez de contenedores y la imparable subida de los fletes

Tres expertos consultados por 'C de Comunicación' analizan la actual situación del comercio marítimo mundial y coinciden en la necesidad de que exista una regulación adecuada. "Si esto ocurre -afirman- es porque la regulación lo permite".
El 80 % del tráfico de contenedores está en manos de 10 armadores.
El 80 % del tráfico de contenedores está en manos de 10 armadores.
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La situación actual del transporte marítimo, caracterizada por la escasez de contenedores y la imparable subida de los fletes, continuará los próximos meses. Así lo apuntan los expertos, que indican los tres factores clave que están propiciando esta situación: el uso frecuente del denominado Blank Sailing (cuando un operador decide cancelar la escala de un barco o todo el trayecto); el "oligopolio camuflado" de los armadores (el comercio marítimo mundial, en manos de unos pocos); y la falta de una regulación efectiva.

En C de Comunicación (Área de Logística) hemos recabado las opiniones de Agustín Montori, presidente marítimo del operador logístico FETEIA-OLTRA, Rafael López-Loriente, director de Logística en la multinacional DEOLEO, y Jordi Espín, secretario general de Transprime, la Asociación española de empresas cargadoras, para acercarnos más a un problema que tiene en jaque al comercio mundial y, en este caso, al sector de la ferretería y el bricolaje.

1.- El problema del Blank Sailing

Con respecto al Blank Sailing, según Agustín Montori se trata de un "arma brutal", porque la práctica de cancelar rutas o paradas en algunos puertos, ante la falta de demanda, se ha empezado a convertir en un estándar que, unido a la falta de contenedores y a la reducción del número de buques en el mar, "agravan aún más la situación".

Y es que, como señala Montori, la solución es "casi imposible" en estos momentos, debido a que, con la pandemia del COVID-19 como telón de fondo, las personas dejaron de gastar en viajes y comenzaron a gastar en bienes "pocos meses después de que varias navieras frenasen parte de su actividad, ante el parón productivo de China durante los primeros meses de la pandemia".

Aunque en un primer momento el Blank Sailing fue la 'salvación' para afrontar la caída de la demanda, cuando la demanda volvió, "la práctica siguió llevándose a cabo" y generó que, al haber menos oferta que demanda, los precios se disparasen sin precedentes. Para Montori, el problema ha sido "la falta de previsión, tanto de fabricantes como de administraciones y cargadores", aunque subraya que son precisamente los cargadores "los que tienen la sartén por el mango en estos momentos".

2.- El "oligopolio camuflado" y el Año Nuevo Chino

El presidente marítimo de FETEIA-OLTRA es muy claro con respecto a este asunto. El 80 % del tráfico de contenedores está en manos de 10 armadores, por lo que él considera que existe un "oligopolio camuflado", que se traduce en que tres alianzas 'marítimas' tienen el control del mercado: Ocean Alliance (formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL), 2M (con Maersk y MSC) y THE Alliance (con Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM).

Además, a la dificultad de cambiar la actual situación de oligopolio se suman otros efectos colaterales que, según Rafael López-Loriente, comenzarán a notarse en las dos próximas semanas: las consecuencias del Año Nuevo Chino. Esta festividad provocará un parón en la producción y, posteriormente, China tendrá que retomar sus niveles productivos, sacando al mercado cantidades ingentes de productos a exportar que, ante la falta de buques y contenedores, aumentarán aún más los precios de los fletes.

3.- Falta de una regulación adecuada

Para referirse a lo que está ocurriendo en la actualidad con el comercio internacional de mercancías, Jordi Espín emplea la célebre frase acuñada por la industria estadounidense de dibujos animados 'That's all folks' ("Eso es todo, amigos") y la adapta a la actual coyuntura mundial: "Así es el mercado, amigos".

Y es que, tras escuchar a los tres expertos mencionados, el panorama actual no tiene visos de solución a corto plazo. De hecho, los tres coinciden en destacar que la solución pasa "por una regulación adecuada", ya que, "si esto ocurre es porque la normativa lo permite". Por ello, Espín incide en la idea de que "deben crearse estándares comunes que todos interpreten de la misma forma", y que la regulación exija pruebas de la legalidad de los servicios a los armadores y no como sucede ahora, “donde las empresas deben recabar pruebas para mostrar la ilegalidad de estas condiciones”.

¿Te estás viendo afectado por la escasez de contenedores y la subida del precio de los fletes?

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